Blog de Trains-de-l'Eure

Je m'appelle Antoine et je suis chauffeur routier de profession mais ma plus grande passion ce sont les trains !
Voila l'intérêt de mon blog : mon but est de pouvoir réouvrir deux lignes ferroviaires disparues dans l'Eure, car faut penser a l'avenir et il n'y aura plus beaucoup de ressources pétrolières, donc faut favoriser les transports en pleine campagne !
Donc je voudrais réouvrir deux lignes pour le services des voyageurs, du fret et touristiques et prendre ainsi le statut d'OFP ( Opérateur Ferroviaire de proximité ).
Les deux lignes les voici :
La première ligne est celle reliant Charleval (27) a Serqueux (76) et suivant la vallée de l'Andelle.
La deuxième ligne ( qui a ma préférence et pour laquelle je m'investit beaucoup ), est celle reliant Gisors a Pacy-sur-Eure et qui suit la vallée de l'Epte.
J'ai déjà pas mal de sujets sur ces 2 lignes mais toute information complémentaire,ainsi que votre soutien sont les bienvenus pour pouvoir réaliser ces 2 projets qui sont très ambitieux et que j espère pouvoir amener a terme !
Pour mes outils de recherche j'utilise Google Earth ( une bien belle invention ), Galiléo, Gallica et d'autres sites d'archives en ligne, ainsi que mes documents personnel et ma tête lol.
ATTENTION : les reproductions des images qui sont présentes sur mon blog est interdit !
Sur ce, je vous souhaite une bonne visite ;)

P.S je suis un grand fan de la Compagnie de l'Ouest et des Chemins de fer de l'Etat

Voici une ligne oubliée qui a été ouverte en 1910 par les Chemins de Fer de l'Etat et fermée aux voyageurs en 1939 ainsi qu'aux marchandises en 1969 !
La ligne desservait les gares de : Charleval,Transières (halte),Perriers-sur-Andelle/Les Hogues,Vascoeuil,Croisy-sur-Andelle,Morville-sur-Andelle/La Haye,Nolléval/La Feuillie,Sigy/Argueil,Rouvray,
Forges-les-Eaux-Établissement Thermal,Serqueux.
La plate-forme est abandonnée et vendue a des
particuliers a certains endroits donc il faut une bonne
connaissance en géographie pour la retrouvée !
Il existe un projet pour la transformée en voie verte mais cela est difficile car elle est morcellée et le mieux c'est de la réouvrir pour voir circuler des trains !
Cette ligne ainsi que son infrastructure a tout juste 100 ans.
Quelle dommage ....
Je mettrais des photos lors de mon exploration complete de la ligne !
Cette ligne est numérotée 344.000 a Réseau Férré de France.

Cette ligne longue de 12 kms et traversant le plateau du vexin français, passe dans les départements de l'Oise et du Val d'Oise.
Elle dessert les villes de Chars, Bouconvillers, Nucourt et a son terminus, ainsi que les correspondances avec les C.G.B a Magny-en-Vexin.
La ligne a été déclarée d'utilité publique en 1865 et ouverte a tout trafic le 1er Aout 1871 par maître Debrousse et fut exploitée sous ce régime pendant 29 ans.
Comme toutes les petites lignes déficitaires, elle a été reprise par le grand réseau de la Compagnie de l'Ouest le 22 Aout 1900.
En 1909, comme toutes les lignes de l'Ouest, Chars-Magny passât sous le contrôle des Chemins de fer de l'Etat.
En 1934, le réseau de l'Etat en profita pour affermer la
ligne Chars-Magny a la Compagnie S.E ( Société
générale des chemins de fer Économiques ), qui exploitait déjà la ligne de Chars a Marines.
Le service voyageurs cessa le 1er Juillet 1950.
Le 10 Novembre 1952, la ligne fut retirée a la S.E et concédée a la SNCF.
Une desserte marchandises par le chemin de fer fut assurée jusqu'en 1987.
Un embranchement industriel existait a Magny.
La ligne a été déclassée sur la section de Chars a
Bouconvillers le 11 Janvier 2002 et sur la section de Bouconvillers a Magny-en-Vexin le 9 Décembre 1992.
Elle a été déferrée sur la section de Bouconvillers a Magny vers 1995 et récemment en Mai 2011 de Chars a Bouconvillers.
Les gares de Bouconvillers et de Nucourt ont reconverties en maison d'habitation et celle de Magny- en-Vexin est toujours a l'abandon.
Les maisons de garde-barrière sont toutes habitées sauf celle en bordure de la D53 a été rasée.
On trouve encore des vestiges de la signalisation, de l'infrastructure et encore beaucoup de choses en suivant la plateforme.
La ligne était équipée de rails a double champignon.
Le matériel de traction était des 030T Ouest et Etat ainsi que des 030TA SNCF et des locomotives Schneider 030T bi-cabine de la C.G.B au calage SNCF !
Bien sur il y a eu la traction diesel .
D'ailleurs je recherche des informations du matériel
roulant ayant circuler sur cette ligne ( engins de traction
et matériel remorqué ).
Un projet de transfert du MTVS a Nucourt ( Musée des Transports de la Vallée du Sausseron ) fut un temps évoqué pour réutilisé la ligne Chars-Magny mais en écartement métrique, mais le problème est que a Magny-
en-Vexin, un particulier a racheter les emprises de la gare ( plateforme et remise a locomotives ) mais pas le
B.V, pour y entreposer son stock de bois !
Donc tout ceci reste au stade de projet et c'est bien regrettable.
Bientôt des photos de la ligne a l'etat actuel.
Cette ligne était numérotée 31-06 a la SNCF et 347.000 au Réseau Férré de France

Voici une des lignes secondaires de la Compagnie des Chemins de fer du Nord .
Ce projet faisait partie d'une ligne stratégique devant relier Calais a Vintimille en passant par Dijon.
Le ministre des travaux publics de la 3ème république, Charles Freycinet, se chargera du projet et du tracé de la ligne.
Une partie de cette ligne devait relier Compiègne a La Ferté-Milon et elle desserviras les gares de Compiègne,
Rethondes, Vieux-Moulin, Pierrefonds, Palesne,
Morienval, Bonneuil, Eméville, Haramont, Villers-cotterets, Oigny-Dampleux, Silly-la-Poterie et La Ferté-Milon.
A Pierrefonds un problème se posait ....
Ou construire la gare ?
2 sites on été retenus.
L'un se situait a Batigny et l'autre au Beaudon.
Une pétition a ete organisé dans le village et seuls les
chefs de famille pouvait voter!
Le site retenu était celui du Beaudon.
Les travaux de la ligne débutèrent en 1883 sur un sol presque plat et il y a tres peut d'ouvrages d'arts sur la ligne.
L'inauguration et l'ouverture de la ligne a eu lieu le 24 janvier 1884.
Le premier train qui utilise la ligne quitte la gare de Compiègne a 8h58 et le retour a 16h12.
L'aller coutait 23 sous a l'époque.
La ligne était principalement utilisée par les voyageurs allant a Pierrefonds pour la station thermale et le tourisme.
Mais la première guerre arriva.
L'établissement thermal a été transformé en hôpital militaire et Pierrefonds reçoit beaucoup moins de voyageurs.
En 1938 un autre projet de modernisation de l'etablissement thermal échoue et la seconde guerre sera a nouveau maléfique pour la ligne car elle verra la fermeture du trafic voyageurs le 25 février 1940.
Le trafic marchandises quand a lui subsiste jusqu'au 1er juillet 1966. La ligne sera déferrée en 1970 sauf sur la
section de Villers-Cotterets a Silly- la-Poterie qui sert d'embranchement industriel et qui est aujourd'hui a l'abandon.
A noter que la gare de Pierrefonds est la seule de la ligne a avoir une architecture particulière ( du a la station thermal ) et elle est sûrement une des plus belles gares de France et a été également classée monument historique le 4 octobre 1977.
Après plusieurs années d'abandon elle a été reconvertie en salle de sports et en plusieurs appartements.
Les autres gares et maisons de garde- barrière ont été reconverties en maisons d'habitation ou de garde-forestier.
Il est facile de suivre le tracé de la ligne car la plateforme est pratiquement visible de partout et quelques ponts le sont aussi.
Une étude complete de cette ligne est bientôt prévu.
La traction des trains s'est faite par des locomotives a vapeur et diesel.
Divers engins diesel prototypes dont des autorails comme les Renault ABJ 2 ou 3 ainsi que des De Dietrich et
d'autres ont circulé sur cette ligne.
Cette ligne était numérotée 128 par la Compagnie des Chemins de fer du Nord et 233.000 au Réseau Ferré de France.
Des infos complémentaire sont les bienvenus.

Voila une deuxième antenne Vosgienne qui se détache de la ligne de Epinal a Bussang en gare de Remiremont, mais celle-ci a une histoire beaucoup plus tranquille que cette dernière mis a part qu'elle a subi le meme sort a la fin de son exploitation.
Cette ligne desservait les gares de: Remiremont, Dommartin, Le Syndicat-St.-Amé, Vagney, Zainvillers, Thiéfosse, Saulxures-sur-Moselotte et Cornimont.
La concession de cette ligne fut initialement attribué a Mr Henri Géliot en 1877.
Après c'est la Compagnie du Chemin de fer de la Moselotte qui en a repris la concession et qui l'ouvrait a tout trafics en 1879 et la Compagnie des Chemins de Fer de l'Est l'expoitait sous cette compagnie de 1879 a 1881 avant son rachat.
Peu de chose a dire sur cette ligne qui a eu un passé assez tranquille.
Le matériel roulant était le meme que celui de la ligne de Epinal a Bussang.
Le 27 Mai 1989, comme la ligne de Bussang, le dernier train circulait.
Elle a été deférrée en 1993 et retranchée la meme année.
Elle a été transformée en voie verte.
La particularité de cette ligne est la gare terminus de Cornimont.
En effet le B.V est situé au bout des voies et est surélevé.
Dommage aussi car c'est une ligne assez sympathique!
Cette ligne était numérotée 18-9 par la Compagnie de l'Est, 26 par la SNCF et 061.000 au Réseau Férré de France.
Toutes infos complémentaires sont les bienvenues.

Voici une ligne secondaire des Vosges qui fait couler beaucoup d'encre et autant de salive depuis sa fermeture il y a 23 ans.
En effet cette ligne a été fermée a tout trafics le 21 Mars 1988 a l'initiative de la région Lorraine.
Petite histoire:
La concession de cette ligne ainsi que son ouverture qui a été attribuée a la Compagnie du Chemin de fer des Vosges a été établi en deux séction.
La première est de Laveline-Devant-Bruyères a Granges-sur-Vologne le 11 Novembre 1871 ( décret du 3 Juillet 1872 ).
La seconde de Granges-sur-Vologne a Gérardmer le 17 Avril 1872 ( décret du 3 décembre 1875 ).
Les déclarations d'utilité publique:
Laveline-Devant-Bruyères a Granges-sur-Vologne le 2 mai 1873 et ouverture a tout trafics le 11 juillet 1874.
Granges-sur-Vologne a Gerardmer le 3 décembre 1875 et ouverture a tout trafics le 29 juin 1878.
Cette ligne a été construite dans la vallée de la Vologne et établie a écartement standard et voie unique, elle traversait également les communes de: Laveline-Devant-Bruyères, Aumontzey, Granges-sur-Vologne, Le Kertoff, Kichompré et Gerardmer.
Elle a été exploitée par quatre compagnies :
Compagnie du Chemin de fer des Vosges de 1872 a 1881
Compagnie des Chemins de fer de l'Etat de 1881 a 1883
Compagnie des Chemins de fer de l'Est de 1883 a 1938
SNCF de 1938 a nos jours.
A noter que depuis 1997 la ligne, comme toutes les autres est passé sous le contrôle de RFF.
Au début de son exploitation la ligne jouis d un excellent
trafic vu que Gérardmer est une station thermale et la traction des trains était confié a des petites 030T de l'Est ( des informations complémentaires sur le matériel roulant de l'époque sont les bienvenues ).
Gérardmer passât la première guerre sans trop de problème, malgré sa distance de l'Allemagne.
La deuxième guerre mondiale fut fatale pour la ville.Gérardmer est prise le 22 juin 1940 par l'armée
allemande. C'est au cours de ces combats que l'église de la ville sera détruite par incendie lors de l'explosion d'un camion (de munitions ou d'essence?) stationné à côté. Le 17 novembre 1944, des incendies se déclarent un peu partout et des dynamitages sont effectués. Le soir, tout Gérardmer brûle, la ville est recouverte d'un épais nuage noir. Ce qui ne brûle pas explose. Les réservoirs d'eau de la ville sont détruits, comme le transformateur électrique. Il n'y a donc plus d'électricité, ni d'eau courante à
Gérardmer. La kommandantur quitte la ville dans la soirée, suivant ainsi le général Schiel et son état-major, partis dans la nuit du 15 au 16 novembre. Le matin du 18 du même mois, un groupe de choc sillonne Gérardmer, armes automatiques au poing. Et d'autres éléments mettent le feu dans les maisons qui n'ont pas encore été assez détruites.
L'après-midi, plus aucun soldat allemand n'est présent à Gérardmer. Les civils circulent librement et constatent les dégâts opérés par si peu d'hommes et en si peu de temps. Le 19 novembre 1944, Gérardmer n'est plus qu'un amas de ruines fumantes. Et vers 14 heures, ce sont les premiers soldats français qui arrivent et se rendent à l'hôtel de ville. 85% de la ville est détruit lors de la fuite allemande.
Mais la ligne n'aurait pas trop souffert de cette destruction massive.
Les années 70 ont marqués des évolutions notables sur la ligne, surtout en matériel roulant.
Un train célèbre .... : Le Train des Eaux
L'année 1970 a été la dernière année d'existence de la tranche Paris-Gérardmer ( et de la tranche Paris-Plombières ) du train des Eaux.
Depuis 1968, la desserte Paris-Station des Vosges du train des Eaux est dissocié de la desserte Clermont-Ferrand-Metz.
La composition de cette dernière tranche Paris-Gérardmer du train des Eaux est la suivante : A8+B10+B10+B5Dd ( traction par une BB 66000 sur le parcours terminal ).
A ne pas oublier que Gérardmer est devenue une station balnéaire et de sports d'hiver et non plus thermale.
Les autres voitures directes :
A partir de l'été 1971, des voitures directes Paris-Gérardmer ( de jour ) circulent a nouveau, mais elles transitent désormais par Nancy ( incorporation aux trains 1601 et 1606, puis acheminement entre Nancy et Gérardmer par les trains 1765 et 1764.
L'été 1976 est le dernier été de circulation de ces voitures directes.
La relation nocturne Paris-Epinal comportait également des voitures directes pour Gérardmer en saison.
Une desserte régulière :
L'autorail Lunéville-Gérardmer via Rambervillers qui assure la dernière relation régulière de la station ( X 3800 depuis 1965, Renault VH rouge avant ) est supprimé a l'automne 1971.
A partir de cette date, la desserte de Gérardmer n'est plus assurée que par des circulations saisonnières liées a l'activité touristique de la station ( relation avec Paris pendant l'été, train des neiges, fêtes des jonquilles, ... )
Reprise de la desserte d'été par des autorails :
A partir de l'été 1977, les voitures directes sont supprimées et remplacées par les autorails.
L'autorail des neiges ( assuré en Renault X 2400 ) circulait le week-end en hiver ( depuis Metz-Nancy ) pendant les périodes de neiges.
Cette relation sera parfois assurée en rame tractée ( voitures Bruhat ) et connaitra son apothéose dans le courant des années 1980, lorsque la desserte hivernale de Gérardmer sera redynamisée et reprise intégralement par des rames Corail, en correspondance a Nancy avec les trains de Paris.
Malgré ce bel effort sur le matériel utilisé et sur la publicité, l'expérience tournera court .....
Le 20 Mars 1988, l'ultime train des neiges, assuré a nouveau par autorail ( R.G.P 2 ) circulera une dernière fois, mettant un point final ( pour l'instant ) a la desserte ferroviaire de Gérardmer.
Les engins de traction diesels ( pour les voyageurs et les marchandises ) était en l'occurrence des BB 67400, 66000, 66400, 63000, 63500, A1A-A1A 68000 et 68500 et divers locotracteurs.
Les autorails : E.A.D ( Caravelle ), X 2400 Renault, X 3800, R.G.P 2, etc ..
Le matériel remorqué voyageurs : voitures Corail, Est, Bruhat, D.E.V, voitures couchettes, ...
Pour les marchandises : ?
Le bâtiment voyageurs de Gérardmer :
Le B.V moderne que l'ont voit aujourd'hui a remplacé celui de la Compagnie de l'Est, qui a pourtant survécu aux destructions allemandes, qui touchèrent l'ensemble de la ville a la libération.
L'occupant a pratiqué la politique de la terre brulée, lors de sa retraite devant les troupes des U.S.A, détruisant méthodiquement sur son passage toutes les agglomérations qu'elle rencontrait.
L'ancien B.V était analogue a celui de St-Dié.
Il a été rasé par les décideurs chargés de la reconstruction de la ville afin que la gare soit en accord avec l'aspect de la cité renaissante.
Aujourd'hui la ligne n'est plus raccordée en gare de Laveline mais la voie demeure toujours en place et envahie par la végétation a beaucoup d'endroits.
Une fois sur place on a du mal a imaginé que des beaux trains et moderne comme les R.G.P ou des rames Corails tractées par des BB 67400 sont passés sur cette ligne.
A certains passages a niveau les rails ont été enlevés et la route refaite !
En gare de Gérardmer il n'y a plus de voies, des parkings pour camping-cars les ont remplacées et on a construit, construit et re-construit a telle point que si on devait ramener des rails a la gare terminus meme de Gérardmer,elle serait qu'en voie unique ( et encore si ça passe ) et non plusieurs voies comme avant.
Une association qui s'appelle TG2V ( Train Gérardmer Vologne Vosges ) s'est créer dans le but de réouvrir la ligne qui ne manque pourtant pas de potentiel.
Voici leur site : www.tg2v.org
Une étude de faisabilité de la réouverture de la ligne du cabinet Egisrail et RFF ont été engagé, il manque plus que les financements ( la région Lorraine s'est engagée a financer le projet ), ils manque plus que l'Etat, le département des Vosges,RFF et la SNCF.
Je leurs souhaite beaucoup de courage a cette association qui ont deja bien avancé.
Le matériel roulant serait peut-etre des X 73500 .
Cette ligne ne manque pas d'attrait, avec les sports d'hiver, le tourisme, etc ... Et y aura peut-etre moins de voitures a Gérardmer .
A noter que la ligne a fermée pour un déficit de ..... 88.000 francs a l'époque.

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Le train de Pontorson au Mont-St.-Michel était un tramway a écartement normal fort sympathique, malheureusement disparu aujourd'hui.
La ligne desservait les gares de : Pontorson, Moidrey, Beauvoir, La Caserne, Le Mont-St.-Michel.
Un peu d'histoire:
La tradition rapporte qu'en l'an 709, un tremblement de terre, suivi d'un raz-de-marée, provoqua l'invasion par la mer des rivages méridionaux de la baie du Mont-St.-Michel, engloutissant des milliers d'hectares et ne laissant a découvert que deux témoins de l'ancien relief, le Mont et l'îlot voisin de Tombelaine.
Ensuite, la reconquête continentale reprit, tant grace aux apports de sable de la mer que par les efforts des hommes, mais les terres ainsi gagnées étaient mal protégées et constamment menacées par les débordements de cours d'eau comme le Couesnon.
En 1856, l'État concédait 2800 hectares de terrains a la puissante compagnie des Polders de l'Ouest : celle- ci en deux ans, endigua le Couesnon et construisit une chaussée Est-Ouest submersible afin de rejeter vers le Nord la Sée et la Sélune.
Depuis 1858 et grace a ces travaux, les atterrissements ont fait des progrès rapides.
En 1879, les Ponts et Chaussée réalisent une digue-promenade insubmersible de pres de 2 km reliant le Mont au continent.
Coïncidence ( qui n'en est évidemment pas une ) : en 1872, l'abbaye et les remparts étaient devenus propriété des Monuments historique et, a partir de 1874, commençaient les travaux de restauration du prestigieux ensemble architectural, < Merveille de l' Occident >, qu'un siècle d'abandon ou d'affectations douteuses avaient singulièrement dégradé.
Avant la digue, comment allait-on au Mont ? Les uns empruntaient, a marrée haute, des bacs et des bateaux appelés < plates>; les plus aventureux, a marrée basse, se risquaient a pied a travers les grèves ou prenaient place a bord de carrioles partant de Genets, comme celle, célèbre entre toutes, de l'hotel Godiez.
Restait a faire l'< ascension > : c'est a quoi pensait un certain Verrine, ingénieur municipal de Caen, qui proposa en 1876 de construire un petit chemin de fer d'une centaine de mètre, avec une pente de 700 mm par mètre, pour relier le pied de l'île au monastère, projet pour le moins farfelu, auquel le conseil général refusa de s'associer.
La renaissance du Mont fit d'abord l'affaire de nombreux transporteurs privés de la région.
En 1889, le conseil général émet le voeu que la Compagnie de l'Ouest ne soit pas autorisée a utiliser le tronçon de voie ferrée Pontorson-Moidrey ( alors désaffectée ) pour la desserte du Mont, ce qui ruinerait les services de voitures < qui occupent un grand nombre de pères de famille que cette exploitation fait vivre, qui ont un matériel considérable qu'ils de sont procuré au prix de grands sacrifices >.
En 1893, c'est le conseil municipal de Pontorson unanime qui s'oppose a l'établissement d'un tramway.
Mais on n'arrête pas le progrès, et le progrès, a l'époque, c'est le tramway !
Des 1892-1893, trois entrepreneurs de la région parisienne sont entrés dans la compétition, suivis de M.M Beldant Frères et Baert, du Mans ( fondateurs de la célèbre S.C.F ), dont tramway Avranches-St.-James est agréée par le département.
En 1899, la ligne est déclarée d'utilité publique et concédée aux demandeurs; elle est ouverte au trafic le 29 juillet 1901, après qu'un élargissement de la digue d'environ 3 mètres ait permis d'y établir confortablement la plateforme.
Le tramway, sauf un an d'interruption durant la première guerre mondiale, assurera jusqu'à la veille de la seconde, en dépit de la concurrence persistante des autres moyens de transports, voitures a chevaux, puis automobiles, un important trafic touristique.
Les chiffres parlent : alors que l'on enregistrera quelque 10.000 visiteurs annuels entre 1860 et 1870, puis 30.000, après la construction de la digue, entre 1880 et 1900, le tramway achemina, des 1902, 190.000 voyageurs, dont 71.000 entre le 1er juillet et le 15 septembre.
Deux précisions techniques :
Au pied du Mont, sur la digue, le terre-plein élargi de la porte de l'avancée servait au manœuvres des convois, facilitées par une voie d'évitement, et une plaque tournante permettait le retournement des locomotives, qui circulait ainsi < cheminée en avant > dans les deux sens du parcours.
Il n'y eut jamais de véritable gare au Mont-St.- Michel : pour d'évidentes raisons esthétiques ( et sous de moins évidentes pressions des Beaux-Arts ), le département permis tout juste, en 1898, la construction d'un abri dont la vue < respecterait religieusement ( sic ) remparts et tours >.
Pour le dépôt des messageries, les T.N contournèrent le problème en laissant en permanence, en fin de ligne, un vieux fourgon qui servait de remise aux usagers et aux cheminots.
De tout temps, la concurrence fut rude.
Le 26 mai 1912, fete de la Pentecôte, on dénombrait deja sur la digue, au grand ébahissement des Montois, 80 voitures a pétrole pétaradantes, le tramway ayant transporté ce meme jour quelque 700 voyageurs jusqu'au pied des remparts.
Vers la fin de la période d'exploitation, les Chemins de fer Normands mirent en œuvre une solution nouvelle et intéressante : pendant les services d'été de 1935 a 1937, la ligne fut desservie par deux autorails Verney directs entre Granville et le Mont-St.-Michel, par emprunt des voies de l'État sur le trajet Granville-Avranches-Pontorson.
La ligne du tramway fut supprimée le 1er juin 1938.
Durant la guerre, l'occupant mît toutefois en marche quelques trains pour ses besoins militaires, notamment dans le cadre de la fortification de la baie.
En 1943, la Wehrmacht prétendit démonter les rails pour les réutiliser sur le réseau Nord en mauvais état, mais la résistance du service du contrôle retarda ce déferrement jusqu'aux jours ... du débarquement allié.
Actuellement, chaque année, 350.000 voitures particulières et plusieurs milliers d'autocars amènent au Mont-St.-Michel pres d'un million et demi de visiteurs : ils ignorent qu'un petit train assurait autrefois cet office, dans de moindres proportions, certes, mais avec autant d'enthousiasme ....
Il fut un temps ou la région Basse-Normandie étudiait un projet pour remettre le train entre Pontorson et le Mont-St.-Michel ( T.E.R et Grandes Lignes ), mais le projet est resté sans suite pour le moment, a espéré ...
La ligne a été exploitée par la Compagnie des Tramways Normands de 1901 a 1928 et par la Compagnie des Chemins de fer Normands de 1928 a 1938.
Aujourd'hui il reste peu de vestige du petit train, mais le voyage devait etre agréable.
La ligne est déclassée et déferrée.